TAKAISIN KOTISIVULLE

Austin Mini Cooper


HRF Kotisivu -> Historic kalustoesittelyjä -> Austin Mini Cooper

Seuraavassa salolaisen Jyri Hollménin lähettämää materiaalia kilpakalustostaan:


Taustatietoja

Mini Cooperien historia on kerrottu monissa eri lähteissä hyvinkin perusteellisesti, joten en aio tässä yhteydessä kirjoittaa sitä uudelleen. Pieni kertaus asiasta voi kuitenkin olla paikallaan.

Mini esiteltiin elokuussa –59 ja hyvin nopeasti alkoi niillä kilpaileminen niin radalla kuin ralleissakin. Auton ajo-ominaisuudet olivat kuitenkin sitä luokkaa, että lisää tehoa kaivattiin kilpailuissa menestymiseksi. Monet eri virityspajat tarjosivat omia tehon lisäys paketteja miniin.

John Cooper pyöritti isänsä kanssa menestyvää kilpatallia ja virityspajaa, joka rakensi kilpa-autoja asiakkaille ja oman tallin käyttöön Formula 1 -autoista vakioautoihin. Tallin autoilla voitettiin formula 1:n maailman mestaruus vuosina –59 ja –60. Cooperin formula juniorit käyttivät BMC:n A-sarjan 1000 cc moottoria eli sama kuin minissä oli 850 cc versiona. Cooperin pajalla mineihin asennettiin tällaiset formula juniorien moottorit ja Lockheedin valmistamat erittäin pienet prototyyppilevyjarrut.

Toinen Mini Cooperin kehitykseen ja kilpailumenestykseen vaikuttanut henkilö oli Daniel Richmond. Hänen Downton niminen virityspajansa oli ollut yhteistyössä BMC:n kanssa valmistamalla viritysosia tehtaan kilpailuosastolle ja myöhemmin rakensi koko moottorit esim mineihin. Osallistuminen näiden erikoisminien kehittämistyöhön oli luonnollista ja se jatkui aina valmistuksen loppuun asti.

Mini Cooperista tuli erittäin suorituskykyisiä sen ajan mittapuun mukaan ja mielenkiinto saada kyseisiä malleja kilpailutoimintaan oli suuri heti alusta alkaen. Minin kehittäjä Alec Issigonis oli vastaan koko urheilumini ajatusta. Hän oli tarkoittanut mallin turvalliseksi käyttöautoksi, eikä miksikään urheiluautoksi. BMC:n johtaja Harriman koeajoi sellaisen ja halusi saada sen sarjatuotantoon. Autoja ajateltiin tehdä 1000:n kappaleen erä kilpailutarkoituksiin. Mini Coopereiden saavuttama suosio yllätti kaikki ja syksyllä –61 alkanut tuotanto jatkui kymmenen vuotta.

Mini Cooper

Alkuperäisessä Mini Cooperissa oli 997 cc moottori, joka tuotti 55 hv:n tehon. Moottori ei ollut Cooperin käyttämä formula junior moottori, vaan siinä yhdistettiin tuotannostaloudellisista syistä olemassa olevista moottoreista sopiva poraus ja iskunpituus 1000cc:n saavuttamiseksi. Moottori oli erittäin pitkäiskuinen mikä rajoitti sen virityspotentiaalia melkoisesti. Moottorin tehoja oli nostettu seuraavilla muutoksilla vakio miniin verrattuna: sylinterikannessa palotiloja oli muotoiltu tehokkaammiksi ja imuventtiilit olivat suuremmat, uuden tyyppiset männät korkeamman puristussuhteen saavuttamiseksi, kaksi S.U. HS2 1¼” kaasutinta, 3-1 peltisarja, 252 asteinen nokka-akseli, vapaavirtaus pakoputkisto. Vaihteiston välityssuhteita oli muutettu tiheämmäksi verrattuna vakio miniin.

Ulkoisesti Cooperit näyttivät samalta kuin Mini super de luxe:t. Niissä oli kaksivärimaalaus, pystykoristeet kulmarautoineen puskureissa, kokopeittävät kapselit 3,5” levypyörissä. Sisusta oli verhoiltu kaksivärisesti ja mittareita enemmän, mutta kierroslukumittari ei koskaan kuulunut Mini Cooperin varustukseen. Voimapaketin lisäksi ainoastaan merkit konepellissä ja takaluukussa sekä penkkien välissä oleva vaihdekeppi, että 160 km/h:n nopeusmittari erotti Cooperit super de lux-mallista. Coopereita valmistettiin sekä Austin, että Morris merkkisenä. Autot olivat aivan identtisiä paitsi merkit konepellissä ja takaluukun kannessa. Myös maskit olivat erilaiset, Austinissa oli 9 listaa ja Morriksessa 7.

BMC oli kehittänyt A-sarjan moottorista uuden 1000 cc:n version, joka myös korvasi alkuperäisen Cooperin voimanlähteen. Tämä 998 cc versio oli lyhytiskuisempi kuin edeltäjänsä, mikä paransi moottori käyntiominaisuuksia ja lisäsi vääntömomenttia vaikka ilmoitettu huipputeho pysyikin samana. Moottorin rakenne pysyi samanlaisena vaikka se oli kokonaan uusi. Ainostaan kaasuttimet säilyivät samoina, itse asiassa ne säilyivät samoina kaikissa Cooper malleissa. Tämä alkuvuodesta –64 esitelty versio pysyi tuotannossa aina vuoteen –69. Mallivuodeksi –68 kaikkiin mini malleihin tuli mkII kori jossa oli suuremmat takavalot ja –ikkuna. Etusäleikkö muuttui kehyksineen ja puskurien kulmaraudat poistuivat sekä sisustan verhoilu muuttui samaksi kuin muissakin mineissä.

Mini Cooper S

Formula junioreiden moottorien tilavuus oli noussut 1100 cc:iin ja Cooperin pajalla asennettiin tälläisiä moottoreita Mini Coopereihin. Lisääntyneen tehon takia valmiiksi alitehoiset jarrut piti vaihtaa tehokkaammiksi. Lockheed kehitti 7,5” tehostetut levyjarrut etupyöriin tehostamattomien 7”:n tilalle. Vuonna –63 esiteltiin ensimmäinen Cooper S jossa oli 1071 cc moottori josta irtosi 70 hv. Cooper S oli evoluutioversio alkuperäisestä Cooperista, joka oli tarkoitettu voittamaan vakioautojen kilpasarjoissa. Moottori oli valmistettu tehtaalla kestämään kilpailutoiminnan aiheuttamia rasituksia. Siinä oli nitrattu kampiakseli, takomännät, taotut keinuvivut, jne.

Vuoden –64 keväällä esiteltiin kaksi uutta Cooper S mallia toinen alle 1000 cc luokkaan ja toinen alle 1300 cc luokkaan. Moottorien koot olivat 970 cc ja 1275 cc. Tehot olivat 65 ja 76 hv vastaavasti. Kaikissa ”S”-moottoreissa käytettiin samaa porausta. Muuttamalla iskunpituutta saatiin koneista sopivat tilavuudet luokkajaon mukaisesti. Samana vuonna kaikkiin mineihin tuli Hydrolastic-jousitus alkuperäisen kumikartiojousituksen tilalle. Kilpailukäytössä alkuperäistä kumikartiojousitusta pidettiin toimivampana, ainakin se on kevyempi kuin Hydrolastic.

Ensimmäisen 1071-mallin valmistus lopetettiin syksyllä –64 jolloin n. 4000 kappaletta oli valmistettu. Harvinaisimmaksi kaikista Cooperista muodostui 970 S, joita valmistettiin vain hieman alle tuhat kappaletta vajaassa vuodessa. ”S”-malleista ylivoimaisesti suosituin oli suurin eli 1275 moottorilla varustettu malli jota valmistettiin seitsämän vuotta. Vuonna –66 kaikkiin 1275 S autoihin asennettiin kaksi polttoainesäiliötä, tähän asti ne olivat olleet yksi ”S”-mallien halutuimmista lisävarusteista. Mallivuodeksi –68 ”S” koki samat muutokset kuin pikku veljensäkin. Suurinta 1275 S :ää valmistettiin aina vuoteen –71 asti, jolloin se oli jo saanut mk III korin veivi-ikkunoilla ja piilotetuilla oven saranoilla, mutta kaksivärimaalaus oli poistunut valikoimasta. Viimeiset Cooper S:t tunnisti vain 4,5” vanteista, suuremmasta pakoputkenpäästä, kahdesta polttoainesäiliöiden täyttöaukoista ja takaluukun merkeistä. Mk III korin myötä Austin ja Morris merkit poistuivat ja autot olivat pelkkiä Minejä.

Kaikkiaan ”isoja ässiä”, joiksi 1275-mallia kutsuttaan, valmistettiin 40 000 kappaletta. Cooper S korvattiin Mini Clubman 1275 GT mallilla. Siinä oli saman kokoinen vakiomoottoriin perustuva voimapaketti, josta puuttuivat tupla kaasuttimet, nitrattu kampiakseli ja muut kilpailukäyttöön tarkoitetut hienoudet.

Yhteenveto

Alkuperäisiä Coopereita valmistettiin siis viittä eri mallia. Alla olevassa taulukossa on esitetty eri mallien tärkeimmät eroavaisuudet.

Malli Cooper 997 Cooper 998 Cooper S 970 Cooper S 1071 Cooper S 1275
syl.tilavuus 997 cc 998 cc 970 cc 1071 cc 1275 cc
Teho hv/rpm 55/6000 55/5800 65/6200 70/6000 75/5800
Vääntömomentti lb/ft / rpm 44/3600 57/3000 55/3500 62/4500 79/3000
Syl.halk. 61,2 mm 64.5mm 70,6mm 70,6mm 70,6mm
Iskunpit 83,1 mm 76,2 mm 61,9 mm 68,3 mm 81.3 mm
Puristussuhde 9,0:1 9,0:1 9,75:1 9,0:1 9,5:1
Imuventt. Halk. 28 mm 29 mm 35,5 mm 35,5 mm 35,5 mm
Pakoventt. Halk 25,4 mm 25,4 mm 31 mm 31 mm 31 mm
Etujarrut 7” levy 7” levy 7,5” levy 7,5” levy 7,5” levy
Takajarrut 7” rumpu 7” rumpu 7” rumpu 7” rumpu 7” rumpu
Paino 610 kg 615 kg 625 kg 625 kg 635 kg
Valmistusaika 7/61 – 4/64 Mk I 11/63 – 9/67
Mk II 9/67 – 11/69
6/64 – 4/65 1/63 – 8/64 Mk I 2/64 – 9/67
Mk II 9/67 – 1/70
Mk III 3/70 – 6/71
Valmistusmäärä 24 860 kpl Mk I 39 364 kpl
Mk II 16 396 kpl
963 kpl 4 031 kpl Mk I 14 313 kpl
Mk II 6 329 kpl
Mk III 19 511 kpl
Kutsumanimi Pikku Cooperit Pikku Ässä Ässä Iso Ässä


Autoni historiaa

Kyseinen mini on vuosimallia 1964. Alunperin se myytin Somerolle ja sen rekisterinumero oli IT-49. Cooperin rekisterinumero vaihtui jostain tuntemattomasta syystä toiseen Hämeen läänin tunnukseen IHH-89. Muutaman omistajanvaihdoksen seurauksena auto päätyi Turkuun ja läänin vaihdon seurauksena sen uudeksi rekisterinumeroksi tuli EGV-5. Sillä ajettiin rallia 70-luvun alussa jolloin se kärsi jonkinlaisen vaurion ko. toiminnassa. Tämän seurauksesta auto jäi seisomaan ja poistui rekisteristä.

Hankin Cooperin loppuvuodesta –99 jolloin sen rakentaminen nykyiseen kuntoon alkoi. Rakentamisesta huolehti KT-motors Turusta. Rakentamisessa pyrittiin ensisijaisesti saamaan aikaan luotettava kilpuri, jonka nopeutta parannetaan kokemusten lisäännyttyä. KT-motorsin Kalervo Tuomen kokemus minien rakentamisessa on säästänyt kuljettajan monien oppirahojen maksamiselta.

Moottorilla oli ajettu muutama rallikilpailu entuudestaan, joten se ei ollut enää aivan parhaassa vedossa, mutta aivan toimiva paketti jolla pääsin alkuun. Puristussuhdetta ei noussut riittävän korkeaksi johtuen käytettävästä lohko-mäntä-kansi-kombinaatiosta. Nokka-akseli oli 288 asteinen tehtaan 544 tyyppinen akseli. Vaihteiston I-vaihteen rattaat olivat myös hieman kuluneet, mikä aiheutti pieniä päälläpysymis ongelmia.

Kori oli kuintenkin suhteellisen hyväkuntoinen, joten se oli hyvä lähtökohta kilpa-auton rakentamiselle. Alusta jäi kohtuullisen vakiokuntoiseksi. Sen parantamiseen päätettiin ryhtyä vasta kun on tietoa auton käyttäytymisestä ja kuljettajalla kokemusta auton ajamisesta sekä kehittämisestä.

Kausi 2000

Auto valmistui vasta elokuussa 2000, vaikka tarkoitus olikin saada se valmiiksi heti kauden alkuun. Ajoin ensimmäisen ratakilpailuni kauden 2000 Koni-cupin viimeisessä osakilpailussa. Tuloksena oli paras sijoitukseni eli kolmas sija luokassa. Kauden jälkeen autolla ajettiin vielä kerhopäivillä Ahveniston radalla.

Kausi 2001

Vuonna 2001 oli ensimmäinen täysi kilpailukausi. Tekniikka puolella oli tehty vähän muutoksia moottorin perushuollon yhteydessä. Nokka-akseli vaihdettiin 300 asteiseen ja tehtiin uusi kansi, mutta puristussuhdetta ei vieläkään saatu riittävän korkeaksi. Äänenvaimennin oli hieman tukkoinen ja se vaihdettiin toiseen vapaammin virtaavaan. Vanha virranjakaja vaihdettiin uuteen Aldonin kisajakajaan. Näillä muutoksilla moottori kiersi iloisesti aina 8000 rpm asti.

Auton aliohjautuvuutta yritettiin poistaa rakentamalla taakse kallistuksenvakaaja. Vakaaja auttoi jonkin verran, mutta ei poistanut ongelmaa kokonaan. Perusongelmana on auton korkeus. Sääntöjen mukaisen 100 mm:n maavaran saavuttamiseksi jousitukseen on jouduttu asentamaan korotuspalat ja sen takia etupyörissä on camberkulma positiivisella puolella.

Osallistuin kaikkiin muihin Koni-cupin osakilpailuihin paitsi Motoparkin kilpailuun, mikä jäi väliin työkiireiden takia. Teknisistä ongelmista johtuen kaksi lähtöä jäi starttaamatta ja yhden jouduin keskeyttämään. Kemorassa keinuvipuakselinpukki murtui ja sen seurauksena syntyneestä lämpöongelmasta sylinterikansi meni kieroksi. Toinen tekniikkavaurio oli Ahvenistolla, kun kampiakselin päässä oleva värinänvaimennin halkesi aika-ajoissa. Kauden vanhetessa I-vaihteen rattaat olivat tulleet tiensä päähän, minkä takia viimeisissä starteissa liikkeelle lähdettiin II-vaihteella.

Ensimmäinen kauteni antoi paljon kokemuksia ja hyviä hetkiä. Ajaminen parani jonkin verran kun seurasin kokeneempia kuljettajia radalla, ja kuuntelin heidän neuvojaan varikolla. Yksi parhaista oli Peltolan Lassen ohje: Anna sille SIKAA vaan, niin kyllä se siitä paremmin menee. Ja menihän se.

Kausi 2002

Ajokin suorituskykyä pyritään nostamaan kaudeksi 2002 rakentamalla kokonaan uusi voimapaketti. Moottorin tehojen nostamiseksi puristussuhde pitäisi saada jonnekin 12:1 tasolle tai vähän korkeammaksikin. Tehoaluetta on aikomus kasvattaa alaspäin, tavoitteena on tehojen alkaminen jostain 3750 rpm:n paikkeilta. Nokka-akseli oli tänä vuonna 300 asteinen sekä imu- että pakopuolella. Ensikaudeksi nokka-akselissa voisi olla vähemmän ajoitusta imupuolella kuin pakopuolella. Ajoituksen pitäisi olla kuitenkin lähellä 300 astetta, mutta nostoa saisi olla vähän enemmän kuin vanhassa tehtaan 648 akselissa. Autoon rakennetaan myös kokonaan uusi vaihteistokin. Se on edelleen vakio Cooper-vaihteisto vinoilla hammasrattailla, myös perävälitys säilyy samana 4,13:1. Uudella voimansiirrolla jossa I-vaihdekin pysyy päällä, starttienkin pitäisi sujua hieman ripeämmin.

Alustan korkeutta pyritään laskemaan tekemällä uusi pakoputki, joka mahdollistaisi korotuspalojen poiston jousituksesta. Jousituksen rakenteesta johtuen se muuttaisi etupyörien camberkulmia negatiiviseen suuntaan. Parantuneen pidon ja laskeneen painopisteen ansiosta auton käyttäytymisen pitäisi muuttua yliohjautuvammaksi.

Tekniset tiedot

Merkki/Malli Austin Cooper Mini
Vuosimalli 1964
Omistaja/kuljettaja Jyri Hollmén
Kotipaikka Salo
Team -
Moottori R4 poikittain, etuveto
Iskutilavuus 998 cc
Teho/kierrokset n. 75 hv / 7000 rpm
Vaihteisto Vakio Cooper, vinot rattaat
Perävälitys 4,13:1, ei lukkoa
Jarrut Edessä 7” levyt, Ferodo palat
Takana 7” rumpu, Mintex hihnat
Alusta Vakio paitsi takana kallistuksenvakain, iskunvaimentimet Koni
Vanteet 3,5” X 10”
Renkaat Dunlop Racing 5,00L X 10”
Paino n. 645 kg